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　　先说说烧钱的自研芯片，这个投入是巨大的，但是如果能获得大家认可，行业有车企来买单也是有利润的，比如高通、英伟达的芯片生意。但尴尬的是，蔚来把5nm芯片跟系统做出来并且宣布开放，却鲜少有人问津。虽然蔚来这颗芯片性能不错，但是我们看业内比亚迪等传统车企更偏向于采购高通、英伟达等成熟方案，而造车新势力里理想用的高通和英伟达芯片较多，小鹏在自研芯片，而是特斯拉自研FSD多年，像什么极氪、理想等都和蔚来是强竞争关系，他们也不愿意自己的“大脑”掌握在对手手里，相对于华为MDC模式已抢占不少合作窗口 ，昇腾芯片已获长安、广汽背书，友商肯定更倾向押注ICT巨头而非亏损中的新势力车企。所以，蔚来这种没通用性的研发成本无法得到有效摊薄。

　　蔚来换电模式投入巨大，据蔚来官方此前披露数据，截至截至2025年5月，蔚来能源在全国建设换电站3343座。据财联社报道，此前蔚来联合创始人、总裁秦力洪称，蔚来换电站单站成本约300万元，作为对比，有信息披露特斯拉超充桩单桩成本约20万元，拥有10台充电桩的充电站成本投入通常在100 万元以上，而120kW直流双枪充电桩费用仅3-5万。能够想象，蔚来换电站单站成本是其数倍。如果再算上年折旧+运维费用，确实是一笔不小的开支。

　　蔚来这一年多的销售费用增多或与多车型战略相关，但这种战略是百花齐放，还是资源浪费？蔚来目前拥有ET、ES、EC等多个系列，2025年Q1在售车型或超8款。李斌更是近期宣布2025年蔚来要有9款车型上市。但是事实上，却没有什么爆款车型，理想凭借L7/L8/L9三款车做到月销3.6万+，而蔚来8款车2025年3月合计销量仅1.5万辆，单车型效率极低。部分车型（如ET5猎装版）3月销仅千余台，产线切换成本却极高。